OPTIMIZADO CULATA Y CONTRA-PISTON
Al igual que ocurre en los motores glow, los motores diesel consiguen sus máximas prestaciones con adecuada relación de compresión y el correcto ajuste de la culata. Los motores diesel tradicionales tienen un contra-piston que se desliza por las paredes del cilindro, ajustando la adecuada relación de compresión. El moderno diseño de la culata del motor Parra incorpora dos modos de ajuste. El principal se consigue añadiendo o quitando juntas entre la culata y el cilindro dependiendo del combustible, hélice y la carga del motor durante el funcionamiento. El ajuste fino se realiza de la forma tradicional moviendo un pequeño contra-pistón (en la foto de color latón) dependiendo de la presión atmosférica, variaciones de la humedad durante el día de vuelo, el combustible o el uso de diferentes hélices.
En el motor viene ajustada la distancia entre la culata y la parte alta del pistón en su punto muerto superior, aproximadamente a 0,25 - 0,28 mm. Esta distancia es la optima para el funcionamiento del motor al nivel del mar, helice recomendada y mezcla recomendada para el rodaje. El ajuste del contra-pistón permitirá al motor un ajuste más fino.
Para saber si el ajuste de culata es el correcto, una vez el motor este trabajando al máximo régimen, desmontar la culata y fijarse la posición del contrapiston con respecto a la culata. Deberia estar a ras de la culata, e incluso ligeramente metido (0,30 mm aprox.). Podrian darse dos casos:
1.- Que el contrapistón está muy metido. Esto quiere decir que la culata está muy cercana al pistón, debido a lo cual ha sido necesario quitar compresión. Por tanto es necesario añadir una junta más de 0,05 mm y situar el contrapiston a ras de la culata.
2.- Que el contrapiston está salido de la culata. Esto significa que la culata está muy alejada del pistón, debido a lo cual ha sido necesario aumentar la compresión. Por tanto es necesario quitar una junta de 0,05 mm y situar el contrapiston a ras de la culata.
La posición ideal del contrapiston, seria formando una sola superficie con la culata ligeramente metido hacia adentro (unos 0,30 mm).
Es conveniente mantener limpia la culata y la parte alta del piston despues de una jornada de vuelo, no dejando que los depositos de carbonilla del aceite de ricino se peguen. Para ganar algo de tiempo hasta que lleguemos a casa, se consigue mantener blanda la carbonilla depositando unas gotas de aceite after run dentro del escape del motor. Cuidado de no pasarse con el aceite ya que podria provocar un bloqueo hidráulico y dañar la biela.
FUGAS DE COMPRESIÓN EN LA CULATA
En algunos casos pueden presentarse fugas de compresión a través de la culata. Esto dificulta el arranque del motor. Comprueba que las juntas de la culata no estén dañadas. En caso contrario aplicar unas gotas de aceite after run o de automoción entre la camisa y las juntas y apretar la culata de nuevo.
TORNILLO ESPECIAL CONTRAPISTON
Un tornillo especial (que puede verse en el interior de la tuerca de ajuste) une el contra-pistón y la tuerca de ajuste. Esto permite la acción de tirar del contra-pistón para quitar compresión. Este tornillo NO es necesario desmontarlo. En caso de tener que hacerlo hay que tener en cuenta que es de ROSCA INVERSA y que hay que aflojarlo girando el tornillo en sentido horario. Una vez desmontado, limpiar cuidadosamente la rosca del tornillo y la de la tuerca de ajuste. Volver a montar el tornillo aplicando en la rosca una pequeña cantidad de resina epoxica que soporte altas temperaturas, como JBWELD, UHU, NURAL o similar. Nunca uses fija tornillos del estilo al Loctite o similar ya que con el calor y las vibraciones se desenroscará y perderá.
Los primeros motores montaban rosca inversa M3 y las unidades actuales montan rosca inversa M4.
SILENCIADOR Y COLECTOR
El silenciador es muy ligero y necesita manejarlo con cuidado. El silenciador debe encajar suavemente en el colector sin forzarlo, para lo cual será necesario en algunas ocasiones lijar suavemente el colector usando un papel de lija medio y una mezcla de aceite y Queroseno para suavizar el trabajo.
AJUSE DE LA BIELA Y MUÑON DEL CIGUEÑAL
El muñón del cigueñal viene con tolerancias diferentes (entre 0-0.03). por lo que cada biela debe ser ajustada a cada cigueñal. Para obtener un ajuste perfecto se recomienda enviar el cigueñal para ajustarle una biela ya que se debe disponer de la herramienta adecuada. También se puede conocer la tolerancia ya que en cada cigueñal viene marcada.
USO DE HÉLICES DE GRAN DIÁMETRO
El motor está diseñado para obtener su máxima potencia a altas revoluciones. Las hélices de gran diámetro no son adecuadas para este motor. Los grupos AAC y ABC no tienen problemas porque el pistón de aluminio dispone de una masa muy baja. En el caso de los SSC (pistón de acero) con mayor masa, es muy recomendable usar pequeños diámetros (7" y 8") con el fin de evitar excesiva carga en el alojamiento del bulón en el pistón y en la biela - muñón del cigüeñal.